Η Μαύρη Θάλασσα είναι σημαντική, αλλά από γεωπολιτική και στρατηγική άποψη, δεν μπορεί να είναι η είσοδος στην Ευρώπη

Το λιμάνι του Πειραιά είναι μια στρατηγική τοποθεσία για όλη τη Νότια Ευρώπη. Προσθέτοντας το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η Ελλάδα αποτελεί βασική χώρα για τη ναυσιπλοΐα σε αυτό το μέρος του κόσμου. Τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι τα πλησιέστερα θαλάσσια σημεία εισόδου στην Ευρώπη από τη Μέση Ανατολή και την Ασία. Η Διώρυγα του Σουέζ, που συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα μέσω της Αιγύπτου, είναι η συντομότερη διαδρομή για εμπορεύματα από την Κίνα και την Ινδία προς την Ευρώπη. Έτσι, τα δύο μεγάλα ελληνικά λιμάνια αποτελούν τη φυσική πύλη μεταξύ της Ευρώπης από τη μια και της Μέσης Ανατολής και της Ασίας από την άλλη. Αυτό είναι, κατά τη γνώμη μου, το κλειδί για το ολλανδικό βέτο όσον αφορά την είσοδό μας στο Σένγκεν. Η μετέπειτα προσθήκη της Αυστρίας σε όσους αντιτίθενται στην είσοδό μας στο Σένγκεν είναι ένα καμουφλάζ, ένα προπέτασμα καπνού. Χρησιμοποίησε για να αποκρούσει μέρος της πυρκαγιάς που ήταν αρκετά στραμμένη στο Άμστερνταμ. Εάν η Ολλανδία εγκαταλείψει το βέτο αύριο, η Αυστρία θα ακολουθήσει γρήγορα χωρίς πολύ δισταγμό.

Η αντικειμενική εικόνα είναι η εξής. Η Ολλανδία είναι σημαντική μόνο και μόνο λόγω του λιμανιού του Ρότερνταμ, που βρίσκεται στην πρώτη δεκάδα των μεγαλύτερων λιμανιών στον κόσμο και είναι το μεγαλύτερο σε όλη την Ευρώπη. Το Ρότερνταμ είναι η πύλη προς και από την Ευρώπη. Τα περισσότερα αγαθά εισέρχονται μέσω του Ρότερνταμ, μεταξύ άλλων από την Άπω Ανατολή και τις Ηνωμένες Πολιτείες, και τα περισσότερα από ευρωπαίους κατασκευαστές, που εξάγουν μηχανήματα, αυτοκίνητα και εξοπλισμό, κυρίως μέσω του ολλανδικού λιμανιού , εξ ου και τα αγαθά γερμανικών, γαλλικών και αυστριακών εταιρειών (αν κατανοήστε με) η βιομηχανία βρίσκει διεξόδους στις διεθνείς αγορές. Ως εκ τούτου, η Αυστρία ευνοείται ιδιαίτερα από το Ρότερνταμ, λόγω της απευθείας σύνδεσης με την εσωτερική ναυσιπλοΐα κατά μήκος του Δούναβη.

Οκ, θα πει κάποιος, αλλά τότε γιατί απελευθερώνεται η Ρουμανία και όχι η Βουλγαρία; Άλλωστε, το λιμάνι της Κωνστάντζας είναι μεγαλύτερο από τη Βάρνα και το Μπουργκάς μαζί, χωριστά η Κωνστάντζα έχει άμεση σύνδεση με τον Δούναβη μέσω του καναλιού που έσκαψε ο Τσαουσέσκου. Αυτό είναι αλήθεια. Αλλά υπάρχει κάτι άλλο – αυτή τη στιγμή, παρά τη ρωσική επιθετικότητα στην Ουκρανία, η Κωνστάντζα έχει γίνει de facto ουκρανικό λιμάνι. Επί του παρόντος, η κύρια θαλάσσια κυκλοφορία της Ουκρανίας πραγματοποιείται από το ποτάμιο λιμάνι Izmail στον Δούναβη στην Κωνστάντζα και από εκεί πραγματοποιείται η μεταφόρτωση των ποντοπόρων πλοίων. Αυτό γέμισε τη χωρητικότητα του ρουμανικού λιμανιού στο όριο. Επί του παρόντος, σχεδόν κανένα αγαθό που δεν προορίζεται για την Ουκρανία ή δεν προέρχεται από την Ουκρανία μπορεί να υποβληθεί σε επεξεργασία εκεί. Κανείς δεν ξέρει πόσο θα διαρκέσει αυτό, αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι αυτή τη στιγμή η Constanta δεν μπορεί να αποτελέσει απειλή για το Ρότερνταμ.

Υπάρχει επίσης ένα άλλο – δεν υπάρχει λιμάνι της ενδοχώρας της Μαύρης Θάλασσας που θα μπορούσε να αποτελέσει υπαρξιακή απειλή για την ολλανδική λιμενική ηγεμονία. Απλώς η Μαύρη Θάλασσα βρίσκεται πρώτα σε μια ταραγμένη περιοχή και μετά μια εσωτερική θάλασσα που είναι κλειδωμένη πίσω από τις σιδερένιες πύλες του Βοσπόρου. Η Τουρκία ελέγχει απόλυτα την κυκλοφορία προς τη Μαύρη Θάλασσα και δημιουργεί μποτιλιαρίσματα και μποτιλιαρίσματα, αλλά είναι και αρκετά ακριβό. Ούτε η Βάρνα, ούτε το Μπουργκάς, ούτε η Κωνστάντζα, ούτε η Οδησσός έχουν τη δυνατότητα να γίνουν σοβαρός ανταγωνισμός για το Ρότερνταμ. Ο Βόσπορος απλά δεν το επιτρέπει. Οι περιοχές κατά μήκος της Μαύρης Θάλασσας είναι προβληματικές και δεν έχουν τη δυνατότητα να επαναλάβουν την κυκλοφορία κινεζικών και ινδικών αγαθών στην Ευρώπη, αν και υποτίθεται ότι κάποιος στην Κίνα αποφάσισε να χρησιμοποιήσει τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού για να μεταφέρει αγαθά στη λεκάνη της Μαύρης Θάλασσας και από εκεί στην Ευρώπη. Απλώς δεν μπορεί να γίνει. Η Μαύρη Θάλασσα είναι σημαντική, αλλά από γεωπολιτική και στρατηγική άποψη, δεν μπορεί να είναι η πύλη προς την Ευρώπη.

Και εδώ είμαστε πίσω στην Ελλάδα. Πρώτον, ο γείτονάς μας στο νότο είναι παραδοσιακά μια θαλάσσια χώρα με τεράστια ναυτική και ναυτική εμπειρία. Δεύτερον, ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη βρίσκονται σε μια κομβική τοποθεσία εύκολα και γρήγορα προσβάσιμα μέσω Σουέζ από όλη τη Μέση Ανατολή και την Ασία. Τρίτον, και οι δύο θύρες είναι μεγάλες, διαθέτουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό, εμπειρία, βάθος κ.λπ. Τέταρτον, το κλίμα της Ελλάδας επιτρέπει τη λειτουργία όλο το χρόνο χωρίς διακοπή οποιουδήποτε τύπου φορτίου. Πέμπτον, και το σημαντικότερο, εάν η Βουλγαρία βρίσκεται στον χώρο Σένγκεν, τα εμπορεύματα από όλο το ανατολικό ημισφαίριο θα μπορούν να εισέρχονται στην Ελλάδα και στη συνέχεια να μετακινούνται ελεύθερα στη Δυτική Ευρώπη. Τι συμβαίνει τώρα? Εμπορευματοκιβώτιο εμπορευμάτων από την Κίνα φτάνει στο λιμάνι του Πειραιά που λειτουργεί από κινεζική εταιρεία. Εκεί θεραπεύεται και μπαίνει σε φορτηγό για Γερμανία. Ή Αυστρία. Αυτό το κοντέινερ σταματά μια φορά στον Πύργο για αρκετές ώρες ουράς και επιθεώρησης. Στη συνέχεια περνάει από τη Βουλγαρία και σταματά στο Βίντιν για αρκετές ώρες (ή μέρες) σε ουρά και έλεγχο για να μπει στη Ρουμανία. Στη συνέχεια σταματάει ξανά για ώρες μεταξύ Ρουμανίας και Ουγγαρίας. Μόνο μετά το Szeged αυτό το κοντέινερ ταξίδεψε ομαλά και γρήγορα στον τελικό του προορισμό.

Οποιαδήποτε ουρά είναι ακριβή για τον μεταφορέα. Αυτοί είναι οι μισθοί και τα έξοδα ενός οδηγού που δεν προσθέτει αξία ενώ ταξιδεύει, αλλά κοστίζει έναν πόρο για να κάθεται στο ίδιο μέρος. Πρόκειται για καθυστέρηση στην εκτέλεση της εντολής. Αυτή είναι μια εποχή που το φορτηγό δεν βγάζει χρήματα και η μίσθωση του τρέχει. Το επεκτείνουμε σε εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια (το Ρότερνταμ λειτουργεί πάνω από 15 εκατομμύρια ετησίως) και θα δούμε ότι χωρίς τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία στο Σένγκεν, τα ελληνικά λιμάνια απλά δεν μπορούν να ανταγωνιστούν το Ρότερνταμ.

Τα κινεζικά και ινδικά πλοία θα προτιμήσουν να διασχίσουν ολόκληρη τη Μεσόγειο και να κάνουν τον γύρο της μισής Ευρώπης, αλλά γνωρίζοντας ότι αν φτάσουν στο Ρότερνταμ, είναι εύκολο και γρήγορο να παραδώσουν τα εμπορεύματά τους εκεί. Κανείς δεν έχει τα νεύρα, το χρόνο ή τα χρήματα για να αντιμετωπίσει τις τρελές ουρές στον Πύργο και στο Βίντιν.

Αλλά εάν η Βουλγαρία και η Ρουμανία βρίσκονται στο Σένγκεν, τότε η κατάσταση είναι διαφορετική. Τα εμπορεύματα έρχονται από την Κίνα μέσω της διώρυγας του Σουέζ, σταματούν στον Πειραιά ή στη Θεσσαλονίκη και βρίσκονται ήδη στην Ευρώπη. Μπορείτε να μεταφέρετε τα εμπορεύματά σας στη Δυτική Ευρώπη με φορτηγό, μπορείτε επίσης να πάρετε τρένο και θα έχει ήδη παρόμοια αξία με ολόκληρο το ταξίδι για να φτάσετε στο Ρότερνταμ. Για να μην αναφέρουμε ότι με λίγο πιο στρατηγική προσέγγιση, η Βουλγαρία θα μπορούσε να επεκτείνει την υπάρχουσα ποτάμια υποδομή της στο Βίντιν και στη Λομ και να μεταφέρει αγαθά στον Δούναβη, όπου το κόστος της υπηρεσίας μεταφοράς θα ήταν πολύ φθηνότερο από ό,τι οδικώς ή σιδηροδρομικώς. Αυτά είναι αντικειμενικά γεγονότα και μια πραγματικότητα που οποιοσδήποτε σαν εμένα έχει επαφή με το διεθνές εμπόριο –και στην πραγματικότητα ασχολήθηκα με το διεθνές εμπόριο μετάλλων όλη μου τη ζωή– γνωρίζει και κατανοεί καλά.

Εδώ η δουλειά είναι απλή – η Ολλανδία φροντίζει τα δικά της συμφέροντα. Δεν έχει λόγο να δημιουργήσει ανταγωνισμό με την Ελλάδα ανοίγοντας πρόσβαση στα ελληνικά λιμάνια προς τη Δυτική Ευρώπη μέσω Βουλγαρίας και Ρουμανίας. Και αυτό είναι φυσιολογικό, αυτό είναι κατανοητό, αυτό δεν είναι κατανοητό, γι’ αυτό η Βουλγαρία δεν φροντίζει τα δικά της συμφέροντα. Γιατί η Βουλγαρία αγγίζει βελούδινα γάντια και φοβάται να προστατεύσει το εθνικό της συμφέρον; Σήμερα είναι η ώρα να χτυπήσετε το τραπέζι, όχι να συνομιλήσετε. Έχουμε εκπληρώσει τους όρους Σένγκεν. Δεν είμαστε Ευρωπαίοι δεύτερης κατηγορίας και δεν πρέπει να μας αντιμετωπίζουν ως τέτοιους, λόγω των προσωπικών μας συμφερόντων. Εξάλλου, τα συμφέροντά μας είναι πιο σημαντικά για εμάς από αυτά της Ολλανδίας.

Σωστά?